在基础研究方面，我国加强了对锰酸锂、磷酸铁锂、电池隔膜、燃料电池离子膜、碳纸、催化剂等基础材料，轮毂电机、控制理论、轻量化等基础理论和技术的研究及应用。

　　尽管取得的进步着实不小，但面对全球新能源汽车迅猛发展的势头和巨大的产业前景，我们也要清醒地认识到，我国在电动汽车发展上存在着诸多技术瓶颈亟待突破。“目前，我国锂电池能量密度只有每公斤100瓦时，性能还不能满足纯电动汽车的发展需要。”中国工程院院士、中国科学院物理所研究员陈立泉指出。

　　“当下，如果采用锂电池使电动汽车的续航里程达到200公里至300公里，那么，纯电动汽车的重量会非常大，而且成本也很高;如果纯电动汽车的重量与传统化石能源汽车相当，以目前锂电池的技术水平而言，则无法实现续航200公里至300公里。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚也认为，目前锂电池的性能不够理想，应通过技术创新进一步提高电池性能，把锂电池的能量密度从现在的每公斤100瓦时提高到每公斤200瓦时甚至更高。

　　同时，由于电池成本居高不下，电池使用寿命的长短也就成了另一个关键问题。据专家介绍，目前我国车载电池使用寿命约为3年至5年，相当于10多万公里的行驶里程。而传统汽车主要部件的预计寿命通常在10年，相当于24万公里以上的行驶里程，这就意味着电池的使用寿命至少需要提高50%，才能满足大部分车主的需求。

　　“电动汽车的推广有赖于电池技术的飞跃和成本的大幅下降，我们只有从电源、集成电路、电源板块，以及电化学等多方面进行深层次研发，新能源汽车才能找到产业化的突破口。”国家863计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长、清华大学教授欧阳明高表示，锂电池技术的进步还有赖于材料科学等基础学科的进步，若不靠自主创新扎扎实实攻克这些核心技术，很可能又变成“拿来主义”，国外技术趁机涌入，我国在电动汽车领域又会落在后面。

　　值得警醒的是，我国不仅在电池基础研究方面存在瓶颈，由于锂电池制造设备上存在差距，国内锂电池的生产工艺也参差不齐。在世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉看来，目前我国锂电池的制造标准尚缺乏一致性，“虽然国内在磷酸铁锂电池的研究上已经取得突破，某些环节上能够自主研发，但由于相关领域大部分专利为美国企业拥有，在知识产权与自主研发之间如何平衡也是摆在相关企业面前的一道难题。”

　　“不可否认，这两年我国纯电动汽车电池技术发展确实很快，但仍然存在着两个明显缺点，需要加以解决。”陈清泉指出，一是缺乏深层次技术，比如电池的化学问题、物理问题、温度问题、结构问题等，这些方面的研发还不够，没能建立数学模型把相关问题搞清楚。二是缺乏评价体系，虽然现在我国部分纯电动汽车运行很好，但电池的安全性怎么样，在高温、低温环境下能不能正常工作等，这些都没有好的评价体系。

　　今年4月11日下午2点多，一辆朗悦纯电动出租车在行驶至杭州武林路时自燃起火。尽管这起事故没有造成人员伤亡，但直接导致30辆电动出租车全部停运。在历时46天、40多项模拟和佐证试验后，专家组于6月8日公布了鉴定结论：自燃事故发生不能认定电池单体设计、制造方面存在质量问题，而是电池成组后不能完全满足车辆使用环境的需求，在应用过程中出现了电池漏液、绝缘受损以及局部短路的情况且未能及时发现，经过多次重复使用后隐患显现，引发事故。

　　这一案例警示我们，除电池本身的质量外，决定电池使用寿命的还有另一个决定性因素，那就是电池管理系统(BMS)。该系统不仅通过管理充电过程使车辆行驶里程最大化，而且还会管理那些影响电池使用寿命的变量，例如温度、环境等。“我国新能源汽车要想有一个大发展，在提升电池和充电技术的同时，还必须下大力气研究电机、电池、整车电控等领域的相关技术。”在中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武看来，“电动汽车技术非常复杂，涉及多学科系统知识，需要建立产学研用合作机制，调动各种资源，才能促其技术臻于成熟。”

　　今年7月13日发布的《国家“十二五”科学和技术发展规划》显示，新能源汽车产业技术已成为科技部未来5年重点扶持的领域。“在建立以市场为导向、以企业为主体、产学研相结合的新能源汽车技术创新体系的同时，我们将大力推进新能源汽车关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的研究与攻关。”科技部高新技术产业司副司长张志宏充满信心地表示，“到2015年，我们将突破23个重点技术方向，在30个以上城市进行规模化示范推广、5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，力争电动汽车保有量达100万辆，产值预期超过1000亿元。”